在红海危机的背景下，如果要来形容目前的海运业务日常，莫过于“一边‘骂’，一边还要订箱子”，在加利福尼亚州从事货代多年的美线专家罗杰对第一财经记者这样说道。
多家航运公司避走红海—苏伊士航线已导致亚洲、欧洲和美国之间的集装箱运输现货运价一路攀升。
近期，Freightos的数据显示，从亚洲到北欧的40英尺集装箱运输货物的即期运费突破4000美元，比12月中旬红海危机发酵前上涨了173%。克拉克森研究的数据显示，从亚洲出发至北欧的航线绕航好望角后，距离将额外增加3200海里或30%，同时运费也会上涨。
罗杰对记者表示：“上个月绕道的箱子好多现在还没到（欧洲）呢。”这造成集装箱短缺。
他说，总体上而言，在此次红海危机之下，由于2023年海运价格回落，各个船公司已经等待了一年了这次（涨价计划）。“肯定是‘趁火打劫’，这是毫无疑问的。但在这个节骨眼上，其加价的任何行为都是不受人欢迎的。如果加价成功，只有船公司一方日子好过，但外贸和货代，至少在现阶段是赚不到钱的，因为外贸需求没有发生任何变化。”罗杰说。
“现在加价也没有逻辑”
在红海危机之前，业界普遍共识是2024年集装箱运输业将面临几百亿美元的亏损。
然而红海危机导致大量船队绕行好望角，“受直接影响的红海，地中海，北非和欧基运价应声上涨。远在万里之外的美线运价也即将迎来从2023年以来最大最猛的涨幅。”罗杰称，通常，运价由供求关系决定。以2021-2022年美线的天价运费为例，彼时有货量支撑，因为疫情期间美国零售消费旺盛直接推动进口两位数的增长。
“彼时的发货人没有太多选择，因为收货人一直在催出货，怕美国卖断货。”他表示。
但在此次危机中，以罗杰最熟悉的美线为例，最直接的影响是美东。他认为，原本为了避开巴拿马运河堵塞而改走苏伊士运河的美东航线如今要不绕行好望角，要不回到巴拿马运河排队通行，结果是一样的：有效运力减少。
与此同时，已经摸过运价天花板的船公司此次涨价毫不客气，罗杰说，也就是所谓的“毫不犹豫地‘趁火打劫’”。
“我记得很清楚，在此前一波行情中，当美线海运费已经到了1万美元时，我们都开玩笑说，心理价位是不会超过1万美元的，结果毫无悬念地超过了，之后大家见过1万美元，就见过船公司2万美元的报价。”他说，此次，平台配资炒股已经见识过2021年的船公司，一旦有机会，在运费上，船公司也不再去500美元、500美元的加了，会直接5000美元的加，“就如同降价没有逻辑，现在加价也没有逻辑。”
如何接招？
货代与货主要如何应对？罗杰认为，货主有两个选择：要不接受涨价按计划出货，要不按兵不动静观其变。
他解释道，如果是FOB（离岸价格）条款，收货人基本可以按照原先的约价订舱，不影响发货，但“受影响最大的是做运费预付条款的发货人和没有约价的美国收货人”。
但目前货代是赚不到钱的。罗杰说，因为货代夹在船公司和货主中间，只有市场加价已经成为现实的时候，才有机会，但如果在目前船公司加价初期，货主不接受加价，而船公司也不让步的话，其实是没生意做的。
罗杰解释道，譬如在一个船上装1万个柜子，这1万柜子可能其中有6000个集装箱是用FOB价格，1万美元的海运费价格对这些箱子没什么影响，当然他也听说有船公司同收货人讲要加一个、旺季附加费（PSS），不过这个情况也要根据不同案例来看待。
在剩下这个4000个集装箱中，做运费预付条款的发货人可能就在煎熬，目前可以看到喊价最高的是MSC，每天加5000美元或7000美元都喊出来了，但“我觉得这个加价不现实”。
展望未来，运价走向同红海危机走向呈正相关，但除了认为危机在短时间内无法得到解决之外，罗杰觉得，无法判断更多有效节点，但该危机带来的影响已经显现，譬如空箱的流转问题。
他解释道，航程的大幅延长和延误不会在短时间内造成空箱紧张，但是一旦船期被打乱，持续的危机将带来空箱调度的异常和地区不平衡，“之前集装箱出货后，需要空箱带回，而且从欧洲回来，亚洲的船也要绕行。所以这意味着中间会有一个很长时间的空档，大概3~4个星期，可能没有带回空箱。”如此，商机就出现在集装箱生产一端，罗杰听闻，目前有企业的集装箱生产订单已经排满了。
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